История техники | Большие гонки

Большие гонки

Алексей Воскресенский Фотографии предоставил Джефф МАЛ (www.thegreatautorace.com)

Помните замечательную комедию «Большие гонки»? Фильм о межконтинентальном автопробеге двух непримиримых соперников, Великолепного Лесли и Профессора Тьмы, был снят в 1965 году. Но немногие знают, что в основу комедии легли настоящие Большие гонки — марафонский пробег 1908 года из Нью-Йорка в Париж, которому нынче исполняется ровно 100 лет.

Таймс-Сквер, 12 февраля 1908 года, 11 часов 15 минут. Большие гонки стартовали...

Идея трансконтинентальных автопробегов родилась уже на заре автомобилизма — в самом начале XX века. Одним из первых марафонов была гонка из Пекина в Париж, состоявшаяся в 1907 году, — тогда итальянский князь Боргезе на автомобиле Itala успешно преодолел евразийское бездорожье и финишировал во французской столице. Интерес публики к пробегу оказался столь высоким, что журналисты поняли: это — золотое дно. И в редакциях двух газет, французской Матэн и американской Нью-Йорк Таймс, родился совершенно фантастический замысел: устроить гонку из Нью-Йорка в Париж через Аляску и Чукотку!

Стартовав в Нью-Йорке, участники должны были пересечь североамериканский континент по диагонали: доехать до Чикаго, а оттуда через территорию Канады попасть на Аляску. Затем, переправившись через Берингов пролив, оказаться на Чукотке. Далее планировалось преодолеть Якутию, спуститься на юг до Иркутска и уже вдоль Транссибирской магистрали следовать на Запад в Европу — через Москву, Санкт-Петербург, Варшаву и Берлин на Париж.

Thomas Flyer. Четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 9362 см³ развивал 60 л.с. и разгонял машину до 100 км/ч. Коробка передач — четырехступенчатая. Колесная база — 3560 мм, полная масса — около 2300 кг. Доски, уложенные на крыльях, служили импровизированными мостками для преодоления препятствий Навьюченный снаряжением Protos на старте гонки. Без малого пятиметровая машина весила 2700 кг, а суммарная емкость бензобаков составляла 660 литров! Рядная «четверка» развивала 40 л.с., приводила ведущие колеса через четырехступенчатую коробку передач и могла разгонять машину до 110 км/ч

Старт назначили на самое начало 1908 года — чтобы успеть пересечь Берингов пролив по льду. Только вдумайтесь: даже в наше время такой маршрут для автомобилей практически непреодолим. А ведь дело происходило 100 лет назад, когда отсутствовали нормальные дороги и бензозаправки, а автомобили были лишены даже отопителей!

Из подавших заявки двух десятков команд к назначенному сроку осталось только шесть —­ три французских экипажа и по одному из Италии, Германии и Америки. Одна французская команда выступала, как тогда говорили, на вуатюретке: легкая коляска Sizaire-Naudin приводилась пятнадцатисильным одноцилиндровым мотором. Два других французских экипажа выбрали тридцатисильные четырехцилиндровые De Dion-Bouton и Moto Bloc. На машине подобного класса намеревались ехать и итальянцы: Brixia-Zust с мотором в четыре цилиндра и сорок сил. Немцы были более основательны: германский Protos спецпостройки тоже имел сорокасильный двигатель, но с полной нагрузкой весил 2700 кг!

Американцы определились с машиной буквально в самый последний момент — всего за три дня до старта Эрвин Томас, владелец одноименной компании, передал американской команде стандартный Thomas модели 35: единственный готовый автомобиль, который в тот момент имелся на фабрике. Он был одним из самых дорогих ($4500), больших и надежных автомобилей своего времени. Четырехцилиндровый двигатель при рабочем объеме 9362 см³ развивал целых 60 л.с. Название машине придумали звучное — Flyer, «Летун».

Образец благородства и взаимовыручки: американская команда помогает нем­цам выбраться из грязи где-то под Владивостоком. Жердью орудует русский офицер, сопровождавший гонщиков

Итальянский Brixia-Zust 28/45 HP в зимней экипировке. Колесная база — 2896 мм. Мотор — четыре цилиндра, 40 л.с., коробка передач четырехступенчатая. Максимальная скорость — 100 км/ч. Этот автомобиль, благополучно перенеся все тяготы пробега, сгорел во время пожара на одной из английских железнодорожных станций поздней осенью 1908 года

В день старта 12 февраля 1908 года на Таймс-сквер в Нью-Йорке собралась толпа, в которой терялись шесть гоночных машин и их экипажи, семнадцать отважных марафонцев. На каждом автомобиле было по два флага — один национальный, один американ­ский. Тому, кто первым доставит звезд­но-полосатое полотнище в Париж, был обещан приз Автомобильного клуба США — целая тысяча долларов! — и кубок от организаторов.

В 11 часов 15 минут человек на трибуне дал старт выстрелом из позолоченного пистолета — величайшая автомобильная гонка началась.

Первой жертвой бездорожья уже через два часа после старта пала французская команда под началом Августа Пона. Их вуатюретка Sizaire-Naudin проехала всего... 71 километр! У нее отвалился зад­ний мост, а починка оказалась невозможной.

Проблемы создавало не только отсутствие дорог, но и холода. В те времена никто и слыхом не слыхивал о глобальном потеплении, поэтому сильные морозы и снежные заносы к западу от Нью-Йорка были обычным делом. Спасая от холодов свою технику, экипажу автомобиля De Dion-Bouton пришлось усиливать раму деревянными накладками и резиновыми лентами, чтобы не лопались лонжероны. Для обогрева французы использовали выпускную трубу двигателя. Запаса шин участникам не хватило даже до Чикаго — пришлось устраивать промежуточные базы снабжения. В самый последний момент канадские власти отказались пропустить караван через свою территорию. Поэтому организаторам срочно пришлось менять планы и маршрут проложили в направлении Сан-Франциско. Но и это немногим облегчило положение участников. Газеты тогда писали: «Известно, что автомобилю невозможно пересечь без помощи железной дороги штаты Орегон и Небраску...» Местность к западу от Чикаго была настолько необжитой, что понадобились проводники. На отдель­ных участках автомобилисты нанимали лошадей у местных фермеров, чтобы преодолеть снежные заносы, или двигались по железнодорожным шпалам. Была даже идея использовать паруса при попутном ветре — чтобы сэкономить бензин.

Thomas Flyer въезжает в Буффало — город неподалеку от Нью-Йорка, где находилась фабрика компании Thomas Motor Co. За ним следуют De Dion-Bouton, Protos и машина болельщиков

Thomas Flyer в сибирской грязи недалеко от Омска

Вторым сошедшим экипажем тоже стал французский — Moto Bloc команды Шарля Годара сломался через 1930 км в городке Кэрролл в штате Айова. Возникли проблемы у немцев: с разрешения спортивных комиссаров лейтенант Ганс Кёппен принял решение погрузить Protos на железнодорожную платформу в Огдене, штат Юта, откуда поезд доставил их прямиком в Сиэтл, на тихоокеанское побережье. А первым прибыл в Сан-Франциско американский Thomas Flyer под управлением Джорджа Шустера. За ним в Калифорнию смогли добраться Джулио Сиртори (Brixia-Zust) и граф Бурсье де Сен-Шоффре (De Dion-Bouton).

Здесь три машины погрузили на пароход, который и доставил их на Аляску, в Анкоридж. Оттуда участники должны были попасть в Ном, затем пересечь Берингов пролив и с Чукотки отправиться через Сибирь! Даже в наше время эта часть маршрута выглядит чистым безумием — неудивительно, что трехметровые снежные заносы на Аляске оказались непреодолимыми для тогдашних машин. Поэтому команды вновь оказались на борту парохода и на нем вернулись в Сиэтл. Оттуда автомобили отправились через Тихий океан в Японию. На узких японских дорожках выбыл из гонки De Dion-Bouton, и во Владивосток 22 мая прибыли только три команды: германская, итальянская и американская.

Дорога через Маньчжурию и Сибирь оказалась не легче, чем путь через Северную Америку, — и трудности эти ничем не отличались от тех, что годом ранее испытал экипаж Италы. Иногда скорость измерялась метрами, а не километрами в час. Некоторые мосты приходилось пересекать буквально на руках китайских носильщиков-кули. Бывали случаи, когда машины шли по речному мелководью — или по шпалам Великого сибирского пути. Однажды застрявший на рельсах автомобиль вызвал недовольство местного железнодорожного начальства, поскольку мешал движению поездов. Последовал строжайший запрет на движение машин по шпалам, но действовал он недолго. По счастливой случайности в следующем поезде ехал Великий князь Сергей Михайлович, увлекавшийся автомобилизмом. Увидев из окна вагона мучения гонщиков на бездорожье, он отменил запрет.

Когда Thomas добрался до Парижа, прибывших ранее немцев уже оштрафовали, и американцев объявили победителями — они стоят на фоне автобуса с музыкантами. Рядом с ними — человек, изображающий Дядюшку Сэма

На этом участке трассы первым шел Protos. Германская команда удостоилась премии в $1000 от местных властей как первые гонщики, достигшие Читы. А вторую тысячу долларов от Императорского автоклуба России немцы получили при пересечении границы Азии и Европы. После сибирских испытаний грунтовые дороги европейской части России уже не представляли больших трудностей. А уж Европа и вовсе показалась сущим раем для измученных автомобилистов. Protos продолжал лидировать. Через пять с половиной месяцев после старта, 26 июля 1908 года, немцы первыми достигли Парижа. Четырьмя днями позже, 30 июля, преодолев 35 тысяч километров, на финише оказался Thomas Flyer. Итальянцы отстали от лидеров не на часы, а на месяцы, финишировав только 17 сентября. Однако при подведении итогов германская команда получила один пятнадцатисуточный штраф за железнодорожное путешествие до Сиэтла и еще 15 штрафных суток за то, что немцы не были на Аляске. И победителем признали американскую команду!

Трансконтинентальная гонка привлекла куда большее внимание публики, чем Олимпийские Игры 1908 года, — не в последнюю очередь благодаря тому, что среди участников были профессиональные репортеры и фотографы. Они отправляли сообщения с трассы пробега, на протяжении полугода репортажи регулярно появлялись на первой полосе Нью-Йорк Таймс. Именно тогда газеты назвали рейды 1907—1908 годов «испытанием автомобиля как такового» — и они были правы.

Таймс-сквер, 12 февраля 2008 года, торжества по поводу столетней годовщины гонки. На первом плане — реплика автомобиля Thomas Flyer. Возможно, эта машина примет участие в современном пробеге Нью-Йорк–Париж, старт которого намечен на 30 мая

Кстати, и Protos, и Thomas в пути подвергались доработке. Немецкую машину облегчили в Сиэтле, сняв с нее все лишнее. А Thomas был переделан после первого этапа гонки, когда он «проездом» оказался на заводе компании в Буффало. Механики заменили изогнутую балку передней оси прямой трубой, сделали проставки между мостами и рессорами, чтобы увеличить дорожный просвет между рамой и землей. Смонтировали дополнительный бензобак, усилили штанги для натяжения приводных цепей задних колес, металлические крылья уступили место кожаным фартукам. Любопытная подробность: Thomas Flyer имел поясные «ремни безопасности», которыми седоки пристегивали себя к сиденьям, чтобы не выпасть из машины во время сна. Именно в таком виде Thomas Flyer обогнул земной шар: обратно на родину он вернулся через Атлантику на борту парохода.

Из шести машин-участников до наших дней сохранились лишь два автомобиля — Thomas Flyer и Protos. Первый находится сейчас в Национальном автомобильном музее США в штате Невада (ранее это был автомобильный музей Харра). К началу шестидесятых годов прошлого века экспонат изрядно обветшал, и в 1964 году его реставрировали. Сейчас машина находится в «полной боевой готовности». Второй участник, Protos, благополучно пережил две войны и хранится в Мюнхене, в Национальном техническом музее Германии. От прочих машин остались только архив­ные фотографии и скудные описания. Фирмы, которые их изготовили, тоже канули в лету — например, компания Thomas Motor Car прекратила свое существование всего через четыре года после победы в гонке, в 1912 году.

Истории этого грандиозного автомобильного рейда посвящено несколько книг и документальный фильм. Знаменитая комедия «Большие гонки», конечно, не имеет с реальным марафоном ничего общего — кроме разве что идеи и отраженной в фильме роли прессы. Но автомобиль Великого Лесли, белоснежный Leslie Special, в комедии все-таки был сделан похожим на подлинный Thomas Flyer…

На этой фотографии — отреставрированный Thomas Flyer в музейной экспозиции. Рядом с ним — внук капитана американской команды Джорджа Шустера — Джефф Мал, оторый собрал большой архив, посвященный этомурейду

Источник