История Техники | Паровоз-стримлайнер

Паровоз-стримлайнер в СССР

На Советских железных дорогах было много очень любопытных единиц подвижного состава, но не все из них выпускались серийно. Некоторые локомотивы были изготовлены в одном, или двух экземплярах. Сегодня речь пойдет как раз о таком красавце, который совершенно точно соответствовал тогдашним трендам мировой железнодорожной моды: мог развивать по истине высокую по тем временам скорость во время движения и имел улучшенную аэродинамику за счет обтекаемых форм.

Паровоз 2-3-2В - опытный советский скоростной паровоз , построенный в 1938 году на Ворошиловградском паровозостроительном заводе под руководством инженера Д. В. Львова . Обозначения серии данный локомотив так и не получил. В свою очередь "2-3-2В" - его основное обозначение во всевозможной литературе и железнодорожных справочниках.

Паровоз 2-3-2В, ВНИИЖТ "Щербинка", СССР

Паровоз Hudson-5548 в Чикаго в конце 1930-х годов, один из дальних родственников нашего 2-3-2В

Предпосылки к появлению:

К 1930-м годам на советских железных дорогах срочно требовалось повысить скорости движения поездов. Паровоз "Су" с максимальной скоростью в 125 км/ч и мощностью в 1500 л. с. к тому времени не мог удовлетворять новым требованиям. Созданный в 1932 году паровоз серии ИС существенно скоростей не повысил и в 1930-е годы НИИЖТ совместно с Московским авиационным институтом провели испытания модели локомотива в аэродинамической трубе. По результатам испытаний в 1937 году Ворошиловградский завод выпустил паровоз ИС20-16 с кожухом-обтекателем.

На испытаниях данный локомотив развил скорость в 155 км/ч .

Паровоз ИС 20-16 на станции

Создание локомотива:

В начале 1936 года , в соответствии с планом на 1937 год, конструкторский отдел Ворошиловградского завода приступает к разработке технического задания нового локомотива, паровоза 2-3-2 обтекаемой формы . Над конструкцией машины поручено работать инженеру Львову .

Изготовление паровоза №6998(2-3-2В) было завершено в апреле 1938 года . Диаметр колес составил 2200 мм , а его конструкционная скорость равнялась 180 км/ч . Отмечу, что на паровозах 2-3-2 Коломенского завода все основные детали проектировались специально под конкретный локомотив, тогда как на 2-3-2В были использованы ряд деталей паровозов серий ФД и ИС . От них новый локомотив получил большинство элементов парового котла(трубчатая часть, топка, арматура), цилиндры, раму задней тележки, буксовые клинья, а также многое другое. В результате ремонт нового паровоза облегчался, особенно если в депо рядом с ним были паровозы ФД и ИС.

Паровоз 2-3-2В, ВНИИЖТ "Щербинка", СССР

Для облегчения конструкции использовалась сталь повышенной прочности, широко применялась сварка. Для движущего же механизма использовались легированные стали, а все колеса паровоза изготовили дисковыми. Все поддерживающие и бегунковые оси, а также оси тендера, оборудовали роликовыми подшипниками. На паровозе был установлен широкотрубный пароперегреватель Л40.

Эксплуатация:

В июне 1938 года паровоз 2-3-2 №6998 передан в депо Славянск Южно-Донецкой железной дороги. Он водил на участках Славянск - Ростов-на-Дону и Славянск - Харьков скорые и курьерские поезда весом от 600 до 900 тонн . За месяц локомотив прошел около 6000 км . В июле 1938 года передан на Октябрьскую железную дорогу . Там уже работали два его Коломенских собрата 2-3-2(Не обтекаемые).

Паровозы 2-3-2 обслуживали участок Москва-Бологое по графику, составленному для паровозов серии "Су", работали на невыгодных режимах, что влекло перерасход топлива(в среднем на 15%) и не давало никакого выигрыша от высоких скоростей.

Паровоз 2-3-2В с пассажирским поездом на Ленинградском вокзале(предположительно), Москва.

Война помешала планам по постройке еще десяти таких паровозов.

Рекордные показатели:

Данный же экземпляр оставался и дальше в эксплуатации, однако после войны эксплуатировался со скоростями не выше 70 км/ч, по этому с него был снят обтекаемый капот. Тем не менее, в апреле 1957 года , на данном паровозе со специальным поездом была достигнута скорость 175 км/ч , что стало последним рекордом скорости для паровой тяги в СССР . Стоит также сказать, что проектирование и создание такого паровоза дало большой опыт для создания скоростных локомотивов в будущем.

В любом случае - машина это уникальная и о ней стоило рассказать хотя бы так. Всем спасибо за внимание, подписывайтесь на канал и на странички канала в соц.сетях, также желаю каждому продуктивной недели:).